ก่อนอื่นก็ในนามของเพจ logistic and development Thailand forum ขอแสดงความเสียใจของการจากไปของ
พล.ต.อ สล้าง บุนนาค แก่ญาติของผู้เสียชีวิตด้วยครับ
–
เรื่องที่กำลังจะเป็นประเด็นในไม่ช้านี้ก็คงไม่พ้น 3 เรื่องหลัก ที่ได้ถูกเขียนไว้ในจดหมายของท่านได้แก่ การคัดค้านการสร้างรถไฟฟ้ายกระดับหลายสายในกรุงเทพมหานคร คัดค้านการสร้างรถไฟทางคู่ขนาดเมเตอร์เกจ และการสนับสนุนการสร้างซุปเปอร์ไอเวย์หรือ ออโตบาห์น
–
เนื้อความของจดหมาย หมายถึงอะไร และมีท่านมีความคลาดเคลื่อนด้านความเข้าใจอย่างไร โดยทางเรามีจุดประสงค์เพียงไขข้อสงสัยของสัย และให้ข้อมูลที่ถูกต้องแก่ผู้เข้าชมเท่านั้น”ร้านกาแฟชั้นบน เพื่อนๆลูกหลาน ที่รัก พ่ออยู่ได้ไม่เกิน 2 ปี ขอจากไปอย่างเกิดประโยชน์ ขอให้ทุกคนที่ทราบเรื่องช่วยกันคัดค้าน รางคู่ขนาน 1.000 ม. รถไฟฟ้ายกระดับ ผลักดันให้สร้างถนน AUTO BAHN ช่วยกันทำหนังสือนี้ แจกกันให้มากๆ พ่อนับ 1-1000 แล้ววิธีการนี้ จะเป็นประโยชน์ ขอให้คนที่รักทุกคนด้วย พล.ต.อ.สล้าง บุนนาค อย่าตำหนิ ขอให้ภูมิใจ ถ้าไม่ทำอย่างนี้ จะไม่มีใครรู้เรื่องเพราะสื่อ ช่วยกันปกปิดแล้วส่งเสริม”-
ในประเด็นที่ 1 “ รถไฟทางคู่ขนาด 1 เมตรไม่เหมาะสม สมควรเปลี่ยนเป็นราง 1.435 หรือที่เรียกว่า standard gauge “
โดยได้กล่าวถึงความไม่เหมาะสมของรุปแบบโครงการรถไฟทางคู่ขนาด 1 เมตร ที่ปัจจุบัน กำลังก่อสร้างอยู่หลายสายรวมระยะทางเกือบ 900 กม. ได้แก่ ช่วงนครปฐม-หัวหิน,หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์,ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร,ลพบุรี-ปากน้ำโพ,มาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ, ชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น , ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย ว่า เป็นเกจที่ไม่ได้มาตรฐาน และแคบเกินไป สมควรเปลี่ยนเป็นรางขนาด 1.435 หรือ standard gauge เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพด้านความมั่นคง น้ำหนักบรรทุก และความเร็ว
–
1.ราง standard gauge เป็นเพียงชื่อสั้นๆของคำว่าEuropean standard gauge เท่านั้น เพราะเป็นมาตรฐานที่ไดรับความนิยมในแถบยุโรปตะวันตก มิได้หมายถึงขนาดรางมาตรฐานสากลแต่อย่างใดเลย ในประเทศอื่นๆ ก้มีขนาดเกจแตกต่างกันมากกว่านี้อีกเช่น broad gauge 1.676 ของแถบเอเชียใต้ Three foot six inch gauge 1.067 ในญี่ปุ่น และไต้หวัน
และ meter gauge 1.000 ของประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้รวมทั้งไทย
–
2.ราง meter gauge มีประสิทธิภาพทัดเทียมรางเกจอื่นๆ ถ้ามีการดุแลรักษาอย่างดีพอ ราง standard gauge ในหลายๆประเทศ สามารถทำความเร็วได้เพียง 50 กม.ต่อชั่วโมงเท่านนั้นเนื่องจากขาดการดูแลรักษา ในขณะที่ราง 1 เมตร 6เซนติเมตรของญี่ปุ่นสามารถให้บริการรถไฟด่วนด้วยความเร็ว 140 กม.ต่อชั่วโมงได้ ทั้งนี้ ถ้าหากประเทศไทยดำเนินโครงการรถไฟทางคู่บนเส้นทางสายหลักรวมถึงการจัดหารถไฟดีเซลรางใหม่เสร็จ รถไฟทางคู่ไทยนั้นจะสามารถรองรับความเร็วสูงสุด
ได้ถึง 160 กม.ต่อชม โดยให้บริการเฉลี่ยที่ 130 กม.ต่อชั่วโมง นอกจากนี้ ถึงประเทศไทยจะลงทุนมหาศาลเปลี่ยนไปใช้ราง standard gauge ก็จะทำความเร็วได้ไม่ถึง 180 กม.ต่อชั่วโมงอยู่ดี เนื่องจากหลายๆปัจจัย
–
3.รางเมตเตอร์เกจ สามารถทำให้ประเทศไทย เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านได้ เนื่องจาก ทุกประเทศรอบประเทศไทยนั้น ใช้ราง 1เมตรเหมือนกันทั้งสิ้น สามารถโอนถ่ายสินค้าและผู้โดยสารข้ามชายแดน โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวน ถ้าจู่ๆประเทศไทยใช้ราง 1.435 เมตรขึ้นมา โครงการที่จะให้รถไฟด่วน ETS ของมาเลเซ๊ยวิ่งขึ้นมาถึงหาดใหญ่ก็คงไม่มีวันเกิดขึ้นได้ เพราะใช้คนละเกจกัน
–
4.ขบวนรถไฟและอุปกรณ์แทบทุกอย่างสําหรับราง 1เมตรยังมีการผลิตขึ้นในสายการผลิตต่างๆทั่วโลก โดยยืนยันได้จากหัวรถจักร และตูั้โดยสารใหม่จากประเทศจีน รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง
จากประเทศญี่ปุ่น
–
5. ในปัจจุบันประเทศไทยมีการพัฒานารถไฟทางคู่ขนาด 1.435 อยู่เช่นกัน แต่ไม่ใช่รถไฟทางคู่ธรรมดา แต่เป็นทางคู่แบบพิเศษรองรับรถไฟความเร็วสูงนั่นเอง (250 กม.ต่อชั่วโมง ) โดยจะสร้างขนานไปกับทางคู่เดิม โดยมี 1 โครงการที่ได้รับการอนุมัติแล้ว ( กรุงเทพ – นครราชสีมา ) และอีกสองโครงการอยู่ในระหว่างการพิจารณาได้แก่ กรุงเทพ – พิษณุโลก, กรุงเทพ – ระยอง
–
จากทั้ง 5 ข้อนี้ จึงเป็นเหตุผลว่า ทำไมรัฐบาลถึงเร่งพัฒนา ทางคู่ทั้ง 2 รูปแบบไปพร้อมๆกัน โดยไม่มีความจำเป็นที่จะต้องไปเปลี่ยน หรือไปยุ่งกับราง 1 เมตรเดิมให้เสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมโดยไม่จำเป็น เพราะเราสามารถพัฒนาราง 1 เมตรได้อีกมากมาย และใช้ราง 1.435 ในการสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะซึ่งจะมีประสิทธิภาพเหนือกว่าราง 1.435 ธรรมดาหลายเท่า
–
ในประเด็นที่ 2 การคัดค้านการสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนยกระดับ เนื่องจากบดบังทัศนียภาพ
–
ในหัวข้อนี้ ไม่มีอะไรผิดไปจากความจริงเลย เว้นเสียแต่ว่าค่าใช้จ่ายในการสร้างรถไฟใต้ดินนั้นมีราคาสูงกว่าสร้างลอยฟ้าถึง 3 เท่าในระยะทางเท่าๆกันและยังรวมไปถึงการปิดช่องจราจร การวางปล่องระบายอากาศ จากการศึกษาต่างๆจากทั้งองค์กรทั้งในและนอกประเทศ จึงมีผลสรุปว่า การสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินในเขตเมือง และยกระดับในเขตชานเมือง เป็นทางเลือกที่ดีที่สุด จนมีผลมาถึงการดำเนินโครงการต่างๆในปัจจุบัน ขออย่าให้เข้าใจผิดและคัดค้านโครงการเหล่านี้เลย ถ้าโครงการโครงการหนึ่งล่าช้าไปเพียง 5ปี การจราจรในกรุงเทพก็คงวิกฤติขึ้นจนน่ากลัว ทัศนียภาพจะเป็นเพียงปัญหาเล็กๆไป เมื่อถึงจุดนั้น
–
–
–
ในประเด็นที่ 3 การสนับสนุนการก่อสร้างถนนออโตบาห์น หรือ ซุเปอร์ไฮเวย์
ออโตบาห์น Autobahn มาจากคำว่า german auto bahn คือ ทางหลวงของเยอรมนีนั่นเอง โดยมีลักษณะเฉพาะคือ การทำความเร็วสูงสุดเท่าไหร่ก็ได้ โดยรองรับซุปเปอร์คาร์แทบทุกประเภท จนถึงรถบรรทุกขนสินค้า น้ำหนักหลายสิบตัน
–
1.ถนนที่เป็นไฮเวย์คุณภาพสูงไม่จำเป็นต้องเป็น autobahn ณ ปัจจุบัน ประเทศไทยมีถนนที่สามารถเรียกได้ว่าติดมาตรฐานไฮเวย์สากลได้หลายสายอยู่แล้ว โดยเฉพาะมอเตอร์เวย์ระหว่างเมืองอย่าง กรุงเทพ – ชลบุรี และ กรุงเทพ นครราชสีมาในอนาคต และยังมีโครงการมอเตอร์เวย์ต่างๆอีกหลายเส้นทาง เช่น บางใหญ่-กาญจนบุรี พัทยา-มาบตะพุด ที่อยู่ในระหว่างการก่อสร้างอีกด้วย
–
2.ด้วยค่าบำรุงรักษาถึง 23 ล้านบาทต่อปีต่อ1กิโลเมตร การจะสร้างโครงข่าย ออโตบาห์นครอบคลุม เส้นทางหลักผ่านพื้นที่สำคัญของประเทศไทยระยะทางประมาณ 8400 กิโลเมตร นอกจากจะมีราคาสูงมากแล้ว ค่าบำรุงรักษาก็ย่อมสูงเช่นกัน
–
3. ประเทศไทยมิใช้ hub การผลิตรถยนต์ประเภท sport หรือ supercar รถยนต์บนถนนส่วนใหญ่ในไทยเป็นรถกระบะ และ SUV ที่ถูกออกแบบมาให้ทำความเร็วไม่มากอยู่แล้ว ดังนั้นการสร้าง autobahn เพื่อรองรับความเร็วสูง จึงแลดูเกินความจําเป็น
–
จาก 3 ข้อนี้ เป็นเหตุผลเพียงพอที่จะอธิบายได้ว่า ปัจจุบันมีการขยายทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมืองอย่างต่อเนื่อง แต่การสร้างถนนในรูปแบบ auto bahn เพื่อความเร็วแบบไม่จำกัด ยังคงเกินความจำเป็นสำหรับประเทศไทย
–
–
–
บทสรุป จากจดหมายของท่าน ทําให้เราได้ทราบว่าท่านมีอุดมการณ์ในการพัฒนาระบบขนส่งและโลจิสติกส์ ของไทย แต่แนวคิดหลายๆเรื่องของท่าน
•
” ก็อาจนําความเข้าใจผิดด้านระบบขนส่ง หลายๆเรื่อง ไปสู่คนไทยเช่นกัน ”
•
เราคาดหวังว่า ในอนาคตถึงแม้แนวทางการพัฒนา อาจจะไม่ตรงกับที่ท่านหวังไว้ แต่ทุกโครงการ จะนําไปสู่อนาคตที่ยั่งยืนของคนไทยแน่นอนครับ