ผมเชื่อว่าหลายๆ ท่านที่อ่านข่าวภาษาอังกฤษคงเห็นข่าวจากหนังสือพิมพ์ภาษาต่างประเทศในประเทศไทยเจ้าหนึ่งที่ลงข่าวว่าญี่ปุ่นนั้นปฎิเสธการลุงทุนในโครงการรถไปความเร็วสูง กรุงเทพ-เชียงใหม่ และข่าวนั้นยังกระจายไปอีกจนถึงสำนักข่าวต่างประเทศในกลุ่มประเทศเอเซียตะวันออกเฉียงใต้นั้น ทำให้เกิดข่าวที่ด่ารัฐบาลนี้ขึ้นว่าทำอย่างไรถึงให้ญี่ปุ่นถอนทุนไปในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ และลามไปถึงว่าการที่รัฐบาลปฎิเสธระบบ ชิงกังเซ็น ที่เป็นระบบรถที่ดีที่สุดระบบหนึ่งของโลกเพื่อที่จะเอาระบบรถไฟจีนเข้ามาแทนที่ แล้วก็ตามด้วยเรื่องที่จิ้นด่ารัฐบาลกันน้ำแตกกระจายตามมาอีกเมื่อวานนี้
ผมอยากขอบอกความจริงในเรื่องนี้ว่าเราไม่เคยขอให้ญี่ปุ่นมาร่วมทุนในโครงการแบบนี้ครับ และรวมถึงโครงการรถไฟจีนด้วยที่เราก็ไม่เคยขอให้จีนมาร่วมทุน เพราะเป็นนโยบายของไทยอย่างหนึ่งที่ไม่เคยขอให้ต่างชาติมามีส่วนเป็นเจ้าของร่วนทุนในระบบสาธารณูปโภคหลักของประเทศ เรานั้นจ้างญี่ปุ่นมาทำการศึกษาในเรื่องเส้นทางกรุงเทพเชียงใหม่มานานแล้วหลายฉบับ ผมยังจำได้ว่าผมเคยอ่านรายงานการศึกษาของไจก้าที่ทำให้สภาพัฒน์เรื่องรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-เชียงใหม่ มาตั้งแต่สมัยที่เราขุดอุโมงค์รถไฟฟ้าสายแรกของประเทศมาเมื่อเกือบ 20 ปีก่อนนี้แล้ว (เวลานั้นผมทำหน้าที่ในกลุ่มวิศวกรที่ปรึกษาส่วนงานผู้ควบคุมสัญญาสัมปทาน) ซึ่งในรายงานฉบับนั้นก็ไม่มีเรื่องการร่วมทุนระหว่าง ไทย-ญี่ปุ่น แต่อย่างไร
สิ่งอย่างหนึ่งที่เรายืนหยัดในนโยบายเรื่องนี้คือเราต้องการการกู้เงินดอกเบี้ยต่ำจากญี่ปุ่นเข้ามาเท่านั้นครับ เรื่องนี้ผมเคยเขียนไปหลายครั้งแล้วว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายนี้ถ้าคิดโสหุ้ยการเดินรถแล้วจุดคุ้มทุน (ในสมัยนั้น) น่าจะอยู่ที่ประมาณ 3.50 บาทต่อกิโลเมตร การเดินทางไปเชียงใหม่เที่ยวเดียวระยะทาง 670 กม.จะอยู่ที่ประมาณไม่ต่ำกว่า 2300-2500 บาท ซึ่งราคานี้เครื่องบินโลว์คอส (สมัยนี้) บินได้สองเที่ยวไปกลับเลยทีเดียว และราคาค่าโดยสารต่อกิโลเมตรที่ประเมินมานั้นในสมัยนี้ก็ยังพอใช้ได้อยู่ เพราะราคาต้นทุนพลังงานนั้นลงราคามาจากสมัยนั้นมากพอสมควรจนสามารถสมดุลกับค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นมาได้ และต่างประเทศเช่นไต้หวันและจีนก็ยังใช้ราคาไม่ต่างกันมากนักเมื่อเทียบกับราคาประเมินนี้
ซึ่งรัฐมนตรีคมนาคม นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ ประธานในพิธีรับมอบผลการศึกษาโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่น เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ จากกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยวญี่ปุ่น หรือ เอ็มแอลไอที (MLIT) นั้นก็ได้กล่าวตอนหนึ่งว่า ปัญหาใหญ่ที่สุดคือ ราคาที่ค่อนข้างสูง และผลตอบแทนที่ยังไม่ชัดเจนนัก ซึ่งผมเองนั้นก็เข้าใจว่าท่านกล่าวแบบถนอมน้ำใจกันและกัน เพราะท่านคงจะคิดในใจได้อยู่แล้วว่าผลตอบแทนจกค่าโดยสารมันไม่คุ้มการลุงทุนไปอีกนาน เพราะเฟสแรกนั้นจะก่อสร้าง กรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 380 กิโลเมตร งบประมาณกว่า 280,000 ล้านบาท นั้นน่าจะเจ๊งยาวถ้าไม่ต่อให้สุดทางจนถึงเชียงใหม่ เพราะจุดหมายที่จะทำเงินเข้ามานั้นไม่ใช่พิษณุโลก แต่เป็น กรุงเทพ-เชียงใหม่ ที่เคยใช้ประเมินจุดคุ้มทุนกันจากจำนวนผู้โดยสาร และเรื่องการลดความเร็วลงจาก 300 เป็น 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้นก็ไม่ใช่เลย เพราะว่ามันไม่ได้ลดราคาของโครงการอย่างเป็นนัยยะสักเท่าไร เพราะ ค่าเวนคืนที่ดินสองข้างทาง ค่าก่อสร่างสถานีสถานี ค่าระบบราง ค่าระบบอาณัติสัญญานการเดินรถ และค่าระบบสื่อสาร ยังราคาเท่าเดิมอยู่
กรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 380 กิโลเมตร งบประมาณกว่า 280,000 ล้านบาทนั้นพอเดาถึงราคาของเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 672 กิโลเมตร ได้ว่าน่าจะเกิน 500, 000 ล้านบาทไปไม่มากนัก (รวมราคาอุโมงค์ลอดขุนตาลที่ลำปางแล้ว) ลองคิดถึงเงินงบประมาณประจำปี 2561 มีวงเงิน 2.9 ล้านล้านบาท นั่นหมายถึงเงินประมาณกว่า 1/6 ของงบประมาณประเทศไทยทั้งประเทศเลยทีเดียว เรื่องนี้ต้องคิดให้ดีว่าเราจะกล้าลงทุนกับเรื่องที่ต้องแบกรับสภาวะการขาดทุนไปกว่าสิบปีเป็นอย่างน้อยนั้นมันคุ้มกันไหม ดูตัวอย่างจากไต้หวันที่เจ๊งแล้วเจ๊งอีกในเส้นทางเกาสงจนผู้ประกอบการต้องขอคำสั่งศาลให้ตัวเองล้มละลาย และการลงทุนระบบสาธารณูปโภคแบบเหวี่งแหไม่คุ้มค่าตอบแทนของมาเลย์ หรือไม่ก็โครงการทะวายของพม่าที่กินแต่เงินลงทุนแต่ไม่มีผลตอบแทนที่คุ้มค่ากลับมาเลย
สำหรับนโยบายรถไฟทั้งประเทศสำหรับลุงตู่ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นั้นสามารถจับต้องได้ทุกโครงการเช่น รถไฟทางคู่ระยะที่ 2 ทีต่อมาจากระยะที่ 1 รถไฟเชื่อมสามสนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ พัทยาอู่ตะเภา ทางรถไฟเส้นทางใหม่ที่เชื่อมเมืองใหญ่เข้าด้วยกัน รวมถึงโครงข่ายเชื่อรถไฟเข้ากับประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งเงินในโครงการนั้นจะใช้เงินของประเทศเราเองรวมกับเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำจากต่างประเทศมาทำ ไม่เคยมีนโยบายการร่วมทุนกับใครหรือประเทศไหนทั้งสิ้น ซึ่งทางญี่ปุ่นเองก็เสนอมาคล้ายๆ กับจีนเคยเสนอคือการพัฒนาที่ดินโดยรอบของจุดที่รถไฟผ่านเมืองบริวารเพื่อเอามาอุดหนุนต้นทุนการก่อสร้างและเดินรถในระยะยาว
ผมจึงอย่ากจะสรุปให้ฟังคร่าวๆ ตามนั้นว่าเรื่องนี้ไม่ได้เป็นไปตามที่หนังสือพิมพ์ลงข่าว โครงการรถไฟความเร็วสูงยังคงเดินหน้าต่อไป และยังคงแก้ปัญหาเรื่องการลงทุนอยู่ว่าจะทำอย่างไรโครงการถึงจะไปได้ และเป็นการลงทุนที่เป็นของไทยแบบเต็มร้อย ไม่เคยขอให้ประเทศไหนมาร่วมทุนด้วยเหมือนกับข่าวในหนังสือพิมพ์ทั้งในและต่างประเทศครับ
เครดิตภาพ บางกอกโพส
